수십 년 동안 국제운송은 기후 보호에 필요한 조치를 거부

기후 보호 와 해양운송

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해운은 전세계 CO2 배출량의 2 % 이상을 차지해 지구 대기온난화에 크게 기여하고 있다.
대형화물 및 승객을 운송하는 많은 해양선박들은 대부분 더럽고 가장 싼 중유를 사용한다. 따라서 선박 배기가스는 도시의 대기 오염뿐만 아니라 주요 항구 도시 그리고 관광보트에도 영향을 미치고 있다.

수십 년 동안 국제운송은 기후 보호에 필요한 조치를 거부했다. 1997년 교토에서 국제항해가 기후 보호기금을 조성하기로 동의 한 명령은 사실상 지켜지지 않았다.

금년 초 런던의 유엔 운송기구 IMO 총회에서 돌파구가 머련됐다. 170 개국이 2050 년까지 전세계 운송으로 인한 온실가스배출량을 절반으로 줄이기로 합의했다. 미국과 사우디아라비아 만이 반대표를 던졌다.

2050년까지 이산화탄소 배출량을 절반으로 줄이는 목표가 실제 기후 보호에 충분하지 않더라도, 이 결정은 무배출 엔진의 개발 및 시장 도입을 위한 엄청난 잠재력을 가질 것이다. 결과적으로, 배출 가스 제로 엔진으로 운송하는 속도가 훨씬 빨라질 수 있다. 신기술이 경제적 이익을 나타내는 경우, 합의된 배출 감축 경로보다 더 빨리 우세 할 것이기 때문이다.

예 : 노르웨이 100 % 녹색 전기 자동차 페리로 전기가 공급되는 최초의 차량이 있다. 첫 번째 페리의 경제적 성공 이후 현재 50 개 이상의 페리가 건설 될 예정이다.

대형 페리조차도 전기작업으로 전환 할 수 있다. 스웨덴 운송회사인 스테나 라인(Stena-Line)은 여름에 프레데릭 항구와 괴테브룩(Frederikshavn – Gothenburg) 사이에 첫 번째 전기페리를 운항할 계획이다.

그러나 전기 구동 장치 만이 유일한 선택은 아니다.
또한, 새로운 합성 연료 및 수소와 예를 들어, 풍력과 태양광시설로부터 나오는 과도한 전기도 크게 기여할 것이다. 핀란드 Lappeenranta(LUT)에 있는 대학의 한 새로운 연구는 이산화탄소가 없는 연료와 기술 중 어느 것이 또한 경제적으로 기회가 있는지 조사했다. 연료 전지의 수소는 특히 성공적이라고 간주된다.

바이오 연료는 실제로 지속 가능하게 생산되는 경우 반 건조지대에서의 자트로파 재배처럼 중요한 기여를 할 수 있다.

이제 선주, 금융가 및 정치인 신속하게 IMO의 결정을 구현해서 모든 영역에 CO2-free 와 CO2-중립 구동 기술이 빠르게 시장에 적용되도록 요구해야 한다. 그렇다면 2050 년에는 이산화탄소가 해운에서 배출되지 않고 IMO 목표에 따라 2050 년까지 배출량을 절반으로 줄일 수 있다.

출처: Hans-Josef Fell 2018 | Präsident der Energy Watch Group (EWG) und Autor des EEG

[더사이언스플러스=편집국 기자]

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